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  1. #1
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    Os 100 Piores Acidentes Aéreos da Historia - Estatísticas de Acidentes Aéreos

    Última edição por San Andreas : 23-07-2007 às 16:57

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  3. #2
    Membro Avatar de -OAKLEY-
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    em 1999 teve 2 por mes só

    até nisso o Brasil perde por EUA
    Última edição por -OAKLEY- : 23-07-2007 às 16:57

  4. #3
    Suspenso
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    Agora pega dados de acidentes rodoviários e compara.

  5. #4
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    Existe pouco mais de 20 mil aviões no mundo e mais de 600 milhões de carros. As pessoas andam todos os dias de carro e onibus e poucas vezes na vida de avião.

    É obvio que vai haver mais acidentes de carro do que de avião...

  6. #5
    Suspenso
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    Citação Citando San Andreas Ver mensagem
    Existe pouco mais de 20 mil aviões no mundo e mais de 600 milhões de carros. As pessoas andam todos os dias de carro e onibus e poucas vezes na vida de avião.

    É obvio que vai haver mais acidentes de carro do que de avião...
    compare proporcionamente...

    faz

    20.000 - 600.000.000
    x - y


    Qualquer macaco faz isso.

  7. #6
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    457 fatalidades no Brasil.

    342 delas só nesse governo

    (calma, calma, foi só uma observação )

  8. #7
    Suspenso
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    Citação Citando Jota Agner Ver mensagem
    457 fatalidades no Brasil.

    300 delas só nesse governo

    (calma, calma, foi só uma observação )
    estourou agora, apenas isso.

    a infraestrutura nao seria construida nos 8 anos de governo do lula... em 8 anos vc constroi um aeroporto... tem que estar constamentemente ajustando.. e isso nao acontece desde 1970, logo a culpa é do médici, geiseu, figueredo, sarney, collor, itamar, fhc e lula.

  9. #8
    Membro Avatar de Daniel Friedman
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    Porra, esse San Andreas trabalha no IBGE? O cara tem dados sobre tudo. Impossível discutir com uma pessoa assim numa roda de boteco

    Ps.: Outro topic show de bola

  10. #9
    Membro Avatar de mornion
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    O dois primeiros foram no msm dia, no msm país, com o msm numero de passageiros?

    fat. date type registration operator location pic cat
    583 27-MAR-1977 Boeing 747 N736PA Pan Am Spain A1
    583 27-MAR-1977 Boeing 747 PH-BUF KLM Spain A1

    Edit: OMG! Bateram na decolagem do 747 da KLM!
    Última edição por mornion : 23-07-2007 às 17:14

  11. #10
    Membro Avatar de Fernando |CFC
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    acho que meio furado esse site, san andreas.

    - cadê a estatistica do voo do Varig que caiu a 1 minuto da cabeceira da pista do aeroporto de orly em paris? só não morreram 4 ou 5 pessoas que estavam no aviao
    - no acidente da varig em são josé do xingu teve bem mais do que 13 mortos.

  12. #11
    Membro Avatar de Storm SCCP
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    pega aqui teta
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    Citação Citando Mornion Ver mensagem
    O dois primeiros foram no msm dia, no msm país, com o msm numero de passageiros?

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    583 27-MAR-1977 Boeing 747 N736PA Pan Am Spain A1
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    Edit: OMG! Bateram na decolagem do 747 da KLM!
    Foi nas Ilhas Canárias esse, aqui está o histórico desse acidente e os dialógos da torre com as tripulações, muito sinistro por uma má interpretação e um inglês fraco morreram 583 pessoas morreram, o texto é comprido mas é interessante, quando começar a ler vc fica preso a ele:

    Tragédia em Tenerife

    Domingo, 27 de março de 1977. Uma bomba plantada por uma organização terrorista, o Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias, explodiu no terminal de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas. E, como você vai ver aqui, seria o primeiro acontecimento que provocaria o maior desastre aéreo de todos os tempos.

    Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego destinado a Las Palmas. Este era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.

    Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas pistas de taxi, criando um absoluto caos operacional. O acanhado terminal, incapaz de acomodar tanto tráfego, Rapidamente ficou saturado de tmilhares uristas contrariados, ansiosos por partir e chegar as suas ferias.

    Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção. Maiores aeronaves do mundo, praticamente impediam a passagem de outras aeronaves pelo patio.

    O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes. O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canarias.

    O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanOps, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a quqlquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

    No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

    Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

    Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

    Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

    Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

    A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

    Transcrição

    Usamos as seguintes abreviaturas: Cap: Comandante. F/O: Primeiro oficial. F/E: Engenheiro de vôo. Todos os horários são GMT.

    17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

    A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

    17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

    Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da Pan Am for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

    17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

    17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

    17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

    17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

    Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos ítens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedidndo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista. Perdido no nevoriero, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

    KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?
    KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.
    KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?
    KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.
    KLM F/O: Check-list completo.

    Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo serem visíveis entre sí: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visisbilidade de apenas 500m ou menos.

    O cmte. van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

    17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as intruções de tráfego.

    17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

    Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

    O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radiotransmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

    Esta última frase de Meurs deixou o controlador ea tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

    17h06:18 - Controle: Ok...

    17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

    17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

    Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da Pan Am:

    17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

    Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

    KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?
    KLM Cap: O que você disse?
    KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

    O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

    KLM Cap e F/O: Ah, sim!

    Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

    PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!
    PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?
    PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

    Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

    PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

    O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

    PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

    Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM. Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante. Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

    KLM Cap: Ohhh.

    Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

    Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m. Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

    Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

    Conclusões

    Uma sequência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

    Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

    Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

    Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuia sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

    Se a tripulação da PanAm não tovesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.

  13. #12
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    Citação Citando stormkamared Ver mensagem
    Foi nas Ilhas Canárias esse, aqui está o histórico desse acidente e os dialógos da torre com as tripulações, muito sinistro por uma má interpretação e um inglês fraco morreram 583 pessoas morreram, o texto é comprido mas é interessante, quando começar a ler vc fica preso a ele:

    Tragédia em Tenerife

    Domingo, 27 de março de 1977. Uma bomba plantada por uma organização terrorista, o Movimento Separatista do Arquipélago das Canárias, explodiu no terminal de Las Palmas, capital do arquipélago, um enclave espanhol situado a oeste da costa africana. Embora sem deixar vítimas fatais, o artefato levou ao fechamento do aeroporto por algumas horas. E, como você vai ver aqui, seria o primeiro acontecimento que provocaria o maior desastre aéreo de todos os tempos.

    Com Las Palmas fechado, o aeroporto de Los Rodeos, em Santa Cruz de Tenerife, foi declarado como alternativa e passou a receber todo o tráfego destinado a Las Palmas. Este era o começo da temporada de verão, e turistas de todas as partes da Europa e até mesmo dos Estados Unidos voavam em busca de sol.

    Em pouco tempo, o aeroporto de Los Rodeos ficou saturado. Aeronaves ocuparam todas as posições disponíveis no patio e até mesmo em algumas pistas de taxi, criando um absoluto caos operacional. O acanhado terminal, incapaz de acomodar tanto tráfego, Rapidamente ficou saturado de tmilhares uristas contrariados, ansiosos por partir e chegar as suas ferias.

    Na modesta torre de controle, os oficiais da Força Aérea Espanhola, acostumados com um movimento muito menos intenso, desdobravam-se para acomodar dezenas de vôos. Entre estes, dois Boeing 747 chamavam a atenção. Maiores aeronaves do mundo, praticamente impediam a passagem de outras aeronaves pelo patio.

    O primeiro pertencia a KLM, matrícula PH-BUF, batizado Rhine River e operando um vôo extra, o KL 4805, sem escalas desde Amsterdam, pousou em Tenerife as 13h38 com 235 passageiros e 14 tripulantes. O Segundo 747 era da Pan Am, batizado Clipper Victor e registrado N736PA, havia chegado as 14h15 de Los Angeles após uma escala em New York, trazendo 378 passageiros e 16 tripulantes com o call-sign PA 1736. Pelas posições de estacionamento improvisadas no pátio, o jumbo da KLM ocupava um local que impedia que o 747 da PanAm saísse antes dele. Por toda esta matéria, utilizaremos como padrão de horário a hora GMT, no caso, uma hora adiante da hora local nas ilhas Canarias.

    O comandante da PanAm, Victor Grubbs, com milhares de horas de experiência, havia assumido o vôo em New York e observava da cabine a movimentação em todo o terminal. O departamento e operações da empresa, PanOps, avisou o PA1736 que a reabertura de Las Palmas seria iminente. Assim, Grubbs não autorizou o desembarque de seus passageiros em Tenerife, apostando que a escala seria curta. Ao invés, acabou instruindo sua tripulação para que se mantivessem preparados a quqlquer momento para decolar nesta que seria uma curta etapa até a ilha de Gran Canaria, destino original do vôo. Tão logo recebeu a confirmação que Las Palmas estava reaberto, e tendo combustível em seu 747 para continuar até a capital das ilhas, Grubbs solicitou a partida. Foi então informado que deveria aguardar a saída do vôo da KLM, já que o 747 holandês impedia a decolagem de uma aeronave do porte do 747. Resignado, Grubbs respondeu ao controle que aguardaria.

    No 747 da KLM, a preocupação era outra. O Comandante Jacob van Zanten, piloto-chefe de 747 na empresa holandesa, estava preocupado com o limite de tempo da jornada de trabalho da tripulação que ele liderava. Se a partida de Tenerife para Las Palmas demorasse muito, o vôo teria de ser interrompido: outra tripulação teria de ser trazida desde Amsterdam para assumir o vôo de volta a maior cidade holandesa, o que certamente iria adiar em pelo menos 12 horas o retorno e deixar as centenas de passageiros a bordo enfurecidas.Falando por rádio com a base de operações da KLM, ficou acertado como limite máximo para a decolagem de Las Palmas o horário de 19h00.

    Com Las Palmas finalmente aberto, os aviões começaram a deixar Tenerife, que como qualquer ilha, está sujeita a rápidas variações climáticas. Se havia sol abundante quando da chegada dos vôos, um denso nevoeiro marítimo aproximava-se então do aeroporto de Los Rodeos.

    Assim que Las Palmas abriu novamente, o tráfego desviado começou a chegar de todos os lados, congestionando o aeroporto. Os 747 da KLM e Pan Am foram então avisados de que deveriam aguardar mais um pouco, e a tripulacão da KLM resolveu então reabastecer o 747 com combustível para o vôo completo de retorno para Amsterdam. Isso poderia economizar mais de 30 minutos na escala em Las Palmas. O Cmte. Grubbs, atento aos comunicados entre a torre o vôo da KLM, perdeu a paciência e instruiu seu co-piloto, Robert Bragg, a descer do 747 e verificar pessoalmente, no pátio, se o 747 norte-americano conseguiria taxiar por detrás do 747 holandês. Bragg voltou com uma resposta negativa.

    Finalmente, os vôos foram autorizados a sair e van Zanten ordenou as portas fechadas com 234 passageiros e 14 tripulantes. Um guia turístico, passageiro no vôo da KLM, resolveu ficar em Tenerife mesmo. Já na aeronave norte-americana, dois funcionários da PanAm resolveram embarcar para a etapa até Las Palmas, elevando para 396 o número de pessoas a bordo.

    Tudo pronto, as 16h51 o 747 holandês solicitou a autorização para partir. Autorizado, o PH-BUF começou a taxiar pela pista 12, tendo de completar todo o percuros de 3,400m até a cabeceira 30, de onde decolaria. A torre instruiu o 747 holandês para taxiar pela própria pista, executar um giro de 180º ao final e avisar quando estivesse pronto para partir.

    A esta altura, a tripulação da PanAm já contava com quase 11h15 de trabalho e o cansaço começava a ficar evidente. Faltaria apenas o curto vôo de 25 minutos até Las Palmas antes do descanso merecido. A tripulação da KLM já contava com 9h15 de serviço, mas teria de voltar trabalhando até Amsterdam, após a escala em Las Palmas.

    Transcrição

    Usamos as seguintes abreviaturas: Cap: Comandante. F/O: Primeiro oficial. F/E: Engenheiro de vôo. Todos os horários são GMT.

    17h02:50 - Controle: KL 4805, quantas intersecções vocês já passaram?

    A visibilidade prejudicava o julgamento e mesmo assim, o co-piloto do 747 holandês respondeu, sem muita segurança:

    17h02:56 - KL4805 F/O: Acredito que acabamos de passar pela quarta.

    Um dos fatores contribuintes para o desastre era o péssimo inglês do controlador de Tenerife. Durante todas as transmissões, ficaram registradas as dificuldades de entendimento na comunicação. Assim, a tripulação da Pan Am for a instruída para taxiar pela pista, seguindo o procedimento do 747 da KLM, mas livrando a pista na terceira saída pela esquerda e completando o percurso até a cabeceira 30 pela taxiway. O co-piloto Bragg repetidamente perguntou ao controlador qual seria a saída correta.

    17h03:36 - Controle: Saia da pista na terceira intersecção, senhor. Um, dois, três, terceira saída.

    17h03:39 - PA1736 F/O: Ah, afirmativo, muito obrigado!

    17h03:44 - Controle: Clipper 1736, reporte livrando a pista.

    17h03:48 - PA1736 F/O: Reportará livrando, Clipper 1736.

    Na cabine do jato da PanAm, a atividade era intensa, com os últimos ítens do check-list sendo verificados. A visibilidade havia piorado nitidamente, e já era inferior aos 500m, dificultando aos tripulantes a visão externa em meio ao denso nevoeiro, e impedidndo ao controle de enxergar qualquer aeronave na pista. Perdido no nevoriero, sem saber, o PA1736 já havia ultrapassado a terceira intersecção e prosseguia taxiando pela pista de decolagem, ao mesmo tempo que o jumbo da KLM completava a curva de 180º na cabeceira oposta. Dentro da cabine de comando, a tripulação da KLM verificava os últimos detalhes antes de aplicar potência de decolagem.

    KLM F/O: Ligo os limpadores de parabrisa?
    KLM Cap: As luzes de decolagem estão ligadas.
    KLM F/O: Não, os limpadores de parabrisa?
    KLM Cap: Ah!... Não, se precisar deles eu peço.
    KLM F/O: Check-list completo.

    Eram 17h05:28 quando o 747 da KLM parou na cabeceira 30. Como dois inimigos, os Boeing 747 encontravam-se frente a frente, no mesmo eixo da pista, sem contudo serem visíveis entre sí: a distância que os separava era, naquele momento de 1,700m mas a visisbilidade de apenas 500m ou menos.

    O cmte. van Zanten imediatamente aplicou potência de decolagem, sem esperar pela autorização do controle. Seu erro foi percebido pelo primeiro oficial Klaus Meurs, que imediatamente o interpelou: "Nós não temos autorização ainda." O comandante chefe da KLM reconheceu seu engano e reduziu a potência dos motores dizendo: "Certo, eu sei, vamos lá, solicite." Meurs então chamou o controle:

    17h05:44 - KL 4805 F/O: KLM4805 está pronto para a decolagem, aguardando as intruções de tráfego.

    17h05:53 - Controle: KLM4805, autorizado decolagem, intercepte localizador Papa, subir e manter nível 090, curva a direita após decolagem, voe na proa zero quatro zero até interceptar radial 335 do VOR Las Palmas.

    Antes mesmo de terminar as instruções, van Zanten aplicou potência de decolagem, mantendo os freios do 747 aplicados enquanto observava os parâmetros dos motores estabilizarem nas potências desejadas. Ao mesmo tempo, Meurs iniciava o read back ao controle, repetindo as instruções recebidas, um procedimento padrão para confirmar o entendimento das instruções.

    O 747 começava a correr na pista e, apressadamente, Meurs repetiu as instruções corretamente, concluindo sua radiotransmissão ao controle com uma frase que, devido a qualidade de sua pronunciação, levantou dúvidas: "We are now at take-off" - o que pode significar tanto "Estamos agora em decolagem" como "Estamos em posição para decolar." Eram 17h06:11.

    Esta última frase de Meurs deixou o controlador ea tripulação do 747 da PanAm alarmados. Por uma trágica coincidência, ambos entraram na fonia ao mesmo tempo, as mensagens embaralhando-se nos fones de ouvindo e impedindo a compreensão clara entre o controle e os dois 747, que agora sim, entravam em rota de colisão. Falaram ao mesmo tempo:

    17h06:18 - Controle: Ok...

    17h06:18 - PA1736 F/O: Controle! Estamos ainda taxiando pela pista, este é o Clipper 1736.

    17h06:18 - Controle: (finalizando sua transmissão para o 747 da KLM) ...aguarde autorização para decolagem, chamarei quando autorizado.

    Estas duas transmissões simultâneas não foram ouvidas: apenas um alto e estridente ruído ocupou as ondas de rádio. A última chance de evitar a tragédia havia desaparecido. Preocupado, o controlador espanhol chamou mais uma vez o vôo da Pan Am:

    17h06:20 - Controle: PA1736, reporte livrando a pista.

    Na cabine do jato da KLM, o engenheiro de vôo percebeu o potencial conflito e, alarmado, interpelou os dois pilotos:

    KLM F/E: Ele ainda não liberou a pista?
    KLM Cap: O que você disse?
    KLM F/O: O Pan Am ainda não liberou a pista?

    O Comandante e o primeiro oficial, absortos na decolagem, responderam ao engenheiro de vôo quase em uníssono:

    KLM Cap e F/O: Ah, sim!

    Ao mesmo tempo, na cabine do jato da PanAm, os tripulantes ficaram alarmados com a transmissão do KLM e com o fato de ainda estarem taxiando pela pista em uso.

    PanAm Cap: Vamos dar o fora daqui!
    PanAm F/O: O KLM está ansioso, não está?
    PanAm F/E: Depois de nos retardar por mais de uma hora e meia, agora ele está com pressa!

    Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

    PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

    O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

    PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia!

    Grubbs encheu as mãos nas manetes do 747 da PanAm, ao mesmo tempo que virava a bequilha para a esquerda, na tentativa de jogar o 747 no gramado adjacente. Ao fazer isso, acabou ficando num ângulo de quase 45 graus com o eixo da pista e com o 747 da KLM. Na cabine do jato holandês, neste exato momento, o primeiro oficial Meurs cantava a velocidade de decisão, V1, indicando a van Zanten que a partir daquele instante, a decolagem não poderia mais ser abortada. Mais quatro segundos e van Zanten olhou para fora. Foi quando ele viu o 747 azul e branco da PanAm atravessado de lado, a menos de 500 metros adiante. Sua reação imediata foi puxar o manche para trás, instintivamente, o que provocou sobre-rotação e impacto da cauda do 747 com o solo. Ao mesmo tempo, a caixa preta registrou o último som gravado na cabine do 747 da KLM. Jacob van Zanten gemeu, atordoado com o impacto inevitável:

    KLM Cap: Ohhh.

    Nesse instante, o gigantesco 747 já havia deixado o solo. No entanto, seus trens de pouso não conseguiram livrar o 747 da PanAm e arrancaram a parte superior da cabine de passageiros e a cauda do 747 norte-americano. Tendo percorrido apenas 1,300m de pista, o 747 da KLM não poderia mesmo ter decolado. A tragédia estava consumada.

    Ao colidir, o 747 holandês perdeu as asas, que ficaram junto ao jumbo da PanAm. A fuselagem e o que restava de asas do KL4805 passaram por cima do jato da PanAm e permaneceram no ar por mais 150 m, batendo novamente contra a pista e arrastando-se por mais 300 m. Logo após parar, já destroçado, o 747 holandês, com seus tanques centrais de combustível cheios, explodiu, matando todos os seus ocupantes em questão de segundos. A carnificina estava apenas começando. O 747 da PanAm, atingido de lado pelos trens de pouso do jumbo holandês, havia sido partido em três grandes partes. As asas do 747 holandês, cheias com o combustível necessário para voltar a Amsterdam, explodiram quase instantaneamente, envolvendo quase toda a fuselagem numa gigantesca bola de fogo.

    Por incrível que pareça, foi justamente o violentíssimo impacto que criou condições para que alguns dos ocupantes saíssem a tempo do inferno. Por largas áreas desmanteladas da fuselagem, 70 ocupantes, incluindo os três da cabine de comando, conseguiram escapar antes do 747 da PanAm ser tomado pelo fogo. Dos 70 que saíram com vida, nove morreriam mais tarde nos hospitais. Do total de 396 ocupantes do jato norte-americano, 335 pereceram, bem como todos os 248 que estavam no jato holandês, um total de 583 mortos no pior desastre da história da aviação.

    Conclusões

    Uma sequência de fatos e fatores encadeados é o que costuma derrubar aviões. Mude uma desses fatores de lugar ou cancele essa ação e um acidente não acontece. É por isso que acidentes são tão raros. Mas, um dia, acontecem.

    Essa dia era o 27 de março de 1977. Da bomba em Las Palmas, da decisão tardia em encher os tanques em Tenerife, do nevoeiro que envolveu a pista minutos antes da partida, e até mesmo das posições ocupadas no pátio, tudo isso formou a cadeia de eventos que culminou na tragédia.

    Some-se a isso o fato que van Zanten era o piloto chefe do 747 na KLM e como tal, estava mais ocupado, nos últimos anos, a ministrar aulas nos simuladores e a pilotar sua escrivaninha na seda da empresa em Amstelveen. Na prática, van Zanten estava desacostumado com os procedimentos de fonia, de comunicação via radio, outro fator que contribuiu para "desligar" seu cérebro das mensagens recebidas pelo KL4805.

    Sua imensa vontade de retornar o quanto antes a Amsterdam, sem estourar os limites de regulamentação aumentava sua ansiedade e diminuia sua capacidade de julgamento. Mas outros fatores causadores da tragédia estavam for a do jato holandês.

    Se a tripulação da PanAm não tovesse errado a saída da pista, ultrapassando a taxiway C4, a terceira, a colisão não teria ocorrido. O inglês deficiente do controlador, finalmente, foi fator contribuinte para aumentar a confusão na fonia. Enfim, com todos esse fatores somados, aquele era o dia marcado para a maior tragédia da história da aviação.
    resumo ?

  14. #13
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    Citação Citando ReDGRounD Ver mensagem
    Agora pega dados de acidentes rodoviários e compara.


    É foda, fazem um tremendo sensacionalismo em cima disso tudo, enquanto há muito mais mortes nas rodovias.

    Exemplo disso é a BR-101, trecho Sul aqui em SC, uma vergonha. Só o levantamento de mortes nesse trecho, dá muito mais que esses acidentes da Gol e da Tam

  15. #14
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    Citação Citando KindreD Ver mensagem
    resumo ?
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    CRASH

  16. #15
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  17. #16
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  18. #17
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    massa o relato. se voce gosta de se informar sobre esse tipo de história, leia "caixa preta", de ivan sant'anna.

  19. #18
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    Citação Citando Fernando |CFC Ver mensagem
    massa o relato. se voce gosta de se informar sobre esse tipo de história, leia "caixa preta", de ivan sant'anna.
    Já li esse livro, é muito louco mesmo, fala de Orly e do acidente da VASP no Ceará senão me engano.Que até então antes desses dois últimos era o maior.

  20. #19
    Membro Avatar de Fernando |CFC
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    Citação Citando stormkamared Ver mensagem
    Já li esse livro, é muito louco mesmo, fala de Orly e do acidente da VASP no Ceará senão me engano.Que até então antes desses dois últimos era o maior.
    orly
    são josé do xingu
    goiás (aquele do piloto que deu looping e parafuso com um 737)

    a pesquisa foi feita em cima dos maiores acidentes aéreos com sobreviventes, da aviação brasileira. esses que a turma toda morre não contaram pro livro.

  21. #20
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    Citação Citando Fernando |CFC Ver mensagem
    orly
    são josé do xingu
    goiás (aquele do piloto que deu looping e parafuso com um 737)

    a pesquisa foi feita em cima dos maiores acidentes aéreos com sobreviventes, da aviação brasileira. esses que a turma toda morre não contaram pro livro.
    Pode crê do neguinho lá que sequestrou o avião e queria tacar em cima do Palácio do Planalto, asuahushuahsh se ue fosse o Lula ficaria esperto, deve ter nego hj louco pra fazer isso

  22. #21
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    Citação Citando stormkamared Ver mensagem

    Neste mesmo momento, o comandante Grubbs começou a perceber em meio ao nevoeiro, a luminosidade originada pelos faróis de decolagem do 747 da KLM, avançando a mais de 200 km/h diretamente contra o jato que ele comandava. Após um segundo de hesitação, ele gritou.

    PanAm Cap: Está lá... Olha pra ele lá esse... esse filho da mãe vem pra cima da gente!

    O co-piloto Bragg começou a gritar para Grubbs, como se pudesse, com seu desespero, tirar os jatos da inevitável colisão:

    PanAm F/O: Saia da pista! Saia! Saia! .
    caralho velho...imagina o desespero...

    imagina essa merda vindo a 200 por hora de frente..eu me cagava todo ahuahuaha


    foda eh q tah de costa

  23. #22
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    Citação Citando beato Ver mensagem
    caralho velho...imagina o desespero...

    imagina essa merda vindo a 200 por hora de frente..eu me cagava todo ahuahuaha


    foda eh q tah de costa


    Isso é montagem, mas seria mais ou menos essa cena.

  24. #23
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    Citação Citando stormkamared Ver mensagem


    Isso é montagem, mas seria mais ou menos essa cena.
    http://www.youtube.com/watch?v=xRCzlRxug3s
    essa eh melhor ehehe
    no youtube tem o acidente reproduzido ateh no GTA SA
    ahuahua
    e o aecio neves atua mo bem como co piloto!

  25. #24
    Suspenso
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    Citação Citando beato Ver mensagem
    http://www.youtube.com/watch?v=xRCzlRxug3s
    essa eh melhor ehehe
    no youtube tem o acidente reproduzido ateh no GTA SA
    ahuahua
    e o aecio neves atua mo bem como co piloto!
    os dialogos são esses mesmos? (nao li a black box)

  26. #25
    Membro Avatar de Amaterasu
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    12/11/1996 -Boeing 747 -Charki Dadri, India -Saudia HZ-AIH (MSN 22748) ----312 mortos


    12/08/1985 -Boeing 747 -Tokyo, Japan -Japan Airlines JA8119 (MSN 20783) ----520 mortos

    tem outros mas esse de 520... imagina.
    Última edição por Amaterasu : 23-07-2007 às 18:57

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